藤崎圭一郎のブログ。「デザインと言葉の関係」を考えます。

by cabanon
 
通勤電車の居住空間学
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7年前BRUTUSのために書いた通勤電車のデザインを語った復活させます。

お気に入りの原稿です。とにかくこの取材は大変だった。一日中メジャーを持って電車に乗って、椅子の高さや幅を実測していたのだから。

長文です。



初出『BRUTUS』マガジンハウス刊 特集「電車でGO!?」No.416, 1998年9月1日号
「通勤電車の居住空間学」

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深夜の東横線。首都圏の通勤電車を朝から晩まで乗る「取材」をはじめて2日目になる。たまたま帰り、渋谷から前日と同じ時刻の電車に乗る。正面を見ると、昨日、対面型のクロスシート(進行方向もしくは逆を向いているシート)で僕の正面にいた中国人のカップルがいる。昨日と同じように日経新聞を読んでいる。違うのは、今日は7人かけのロングシート(通勤電車でよく見られる窓を背にしたシート)で僕らが向き合っていること。女性のほうも気づいてこちらを見ている。
もし昨日もロングシートで向かい合っていたら、きっと彼らのことなど憶えていなかっただろう。シートとシートの間が44cmくらいの隙間しかないクロスシートだから、僕は彼らを何気なく観察していた。化粧気のない女、男の奇妙な黒革靴。
エドワード・ホールの著書『かくれた次元』を思い出す。人間が動物のなわばり意識のように、無意識のうちに感じ取っている他人との距離があることを初めて描き出した名著である。
手が届く範囲に他人がいるときは、相手に関する記憶の質も違うのか。
基本的には、電車のドアから出たら向かいにいた人の顔のことなど忘れたい。隣の人の肌のぬくもりも、匂いも。

【ひと尻あたり何cm?】

座れるか、座れないか。
通勤電車を快適に過ごす最重要ポイントだというのには異論がないだろう。だが、それに加えて、隣の他人をどれだけ無視できるか。どのくらい距離がとれるか。これも重要なポイントになる。だから、まずシートの大きさの話から始めることにする。
鉄道の世界ではイスとは言わない。「腰掛け」と呼ぶ。シートの座部は「座ぶとん」、背は「背ずり」と呼ぶ。なんとレトロな世界なことか。
腰掛けの一人分の幅は43cm以上と決められている。が、実際にはほとんどの車両が一人あたり44〜46cmをとっている。
この数字は、通勤電車も新幹線も同じである。新幹線や特急には肘掛けがあるのでその分広く感じるだけである。
電車で座っているとき、いちばん気になるのは隣の人との間隔だ。触れるか触れないか、お互いの体温を感じ合う距離である。こうした距離の1〜2cmは大きい。某私鉄線には、一人あたりの幅が3人かけのシートと7人かけで5cmも違う車両が走っていたが、最近はどの会社の新しい車両ほど、すべてのシートの一人幅がまったく同じになるように設計されている。たいていは44cmか45cmのどちらかである。
この取材中、銀座線に乗っていてちょっと狭いなと感じたので、おもむろに巻き尺を取り出しまわりを気にせず計測したらほぼ43cmだった。やはり肌と肌とが触れ合う距離の1cmは大きい。無意識に何かを感じ取っているのだ。
だが銀座線の場合、ホームが短く、車両の長さに限界があるという事情がある。この1cmの節約で車両全体で2人分シートくらい確保できるのだろうと推察すると、一概に狭いのを責めるわけにもいかない。あっちをとれば、こっちがへこむ。ここが電車のデザインのむつかしいところである。

【きちんとお座り下さい】

一人分の幅をきちんと決めるということはシートに定員通り座ってもらうことにつながる。7人かけのシートに7人きちんと座ってもらうこと──鉄道会社はこの努力を長年行っている。昭和54年に中央線に導入され、いまも現役の201系では、7人かけのシートの真ん中だけが色分けされている。ブラウンのシートの真ん中の1席だけオレンジ色。真ん中の人の位置を決めればおのずと7人きちんと腰掛けられるというなかなか効果的なアイデアだった。しかし、それだけでは足りなかったとみえる。シートの色分けや区分けはどんどんエスカレートしていった。
背ずりに四角いマークをプリントして座る人の位置を指定しているもの。座ぶとんに尻のかたちの凹凸をつけ、さらにプリントの代わりに背と座に細長い切れ込み線を入れたもの(←これがいちばん多い)。最近のものだと、マークに加えて、シートの間に仕切り板やバーを入れているものもある。たとえば、東横線の一部の車両には仕切り板、京浜東北線などに走る209系には7人シートに2本のポールが立っている。こうなるとデブは迷惑と言っているようだ。そこまでやるなら、Lサイズ席をきちんとつくるべきだと思うが、太めの方ばかりの席はやっぱ暑苦しそうで近づきたくないか。
営団地下鉄では、シートの区分けだけでなく、座っている人の足元の床を色分けして足を投げ出さずに揃えて座ってもらおうと努力しているが、これの効果は疑わしい。しかも床のツートーンがあまり美しくない場合もある。

【東と西の常識と良識の差】

関西では、シートの区分けをしている車両が少ない。新しい車両でも、シートの色分けなどせず、ましてや仕切り板など付けるシートなどまず見ない。やはり、東京人のほうが「型」にはまった人間が多いのか。いや「型」に押し込まれるのが好きなのか。
しかも関西では優先席もシート生地の色を変えていない会社が多い。南海も阪急も京阪もJRも、優先席は色分けはしないで、プラスチックのパネルや窓のシールに、「優先席」と書いてあるだけだ。
シートの美観を守る鉄道会社のポリシーなのか。「わかりやすく」表示しなくても優先席はきちんと守られているのか。有名無実の存在だからシールだけなのか。そのあたりは取材で駆け足で関西の各路線を乗っただけなので定かではない。
対照的に関東では必ず色分けされている。僕が毎日利用する東横線は、ブラウンとオレンジのシートのなかに優先席だけ明るいブルーだ。このカラーコーディネイトのセンスには首をかしげる。わかりやすければすべてよし、というものではないはずだ。色のセンスなら背にワインレッドを使い、座部に深いグレイを使ったJRの横須賀線の車両の優先席が美しい。
優先席の色分けのないから、その鉄道会社が弱者を無視しているというわけではない。たとえば南海電車の平成5年につくられた車両には、優先席の色分けもないし、ロングシートも人数分の色分けはなかったが、各車両に(!)車椅子用のスペースを設けてある。車椅子用スペースも関西の電車のほうが多い。駅のエレベーターも──これは数えたわけではないが──目に付く限りで関東より多いと思われた。バリアフリーへの対応は関西のほうが進んでいる。目立ちすぎる優先席は実はバリアをつくることにもなる。

【クッションにこだわる】

最近の電車のシートは堅いものが増えた。70年代あたりにつくられた現役の車両はクッションにバネ(コイルスプリング)を使っており、やわらかなものが多い。腰を沈めるとベッドのように跳ね返りがある感触で、たまにいいバネをきかせた腰掛けに座ると、そのやわらかさに郷愁さえ感じる。
だが、いまはバネを使わずウレタンの詰め物だけを使っているシートが増えている。ウレタンを成形し、シートのかたちに人間工学的なアプローチを生かしている。背ずりは腰椎をきっちと支えると、背骨をS字型に保つと背が丸まらず腰の負担が減る。事務用イスにも応用されている原理だ。 JRの新しい209系のシートなど、事務用イスが連なったようにも見えるのも無理はない。
バネのクッションの場合、シートに座っているとつい腰をどんどん沈めすぎて、ずるずるとシートから滑り落ちそうなときがある。成形してあるシートだと座る姿勢を正される。7人シートにきちんと座らせるには堅いシートがいい。
堅いシートの難点は、標準的なサイズに合わない人に対応しづらい点だ。一般的に仕事で使うイスの高さは身長の4分の1がいいといわれている。だから43cmの座面の高さでは、150cmくらいの身長の人だと、長時間乗っていたとき、大腿部の下に座部があたり、血行が悪くなり足がしびれだすことが起こり得る。深く沈み込むコイルスプリングのやわらかいシートのほうが、もし同じ43cmの高さでも、融通が利く。
シートの堅さも東西で違いがある。関西のシートは概してやわらかい。たとえば JR西日本の新型車両207系(東西線などに走っている)のシートもやわらかい。JR東日本の209系が体のかたちに合わせた曲面成形をした堅いシートを採用しているのと対照的である。数値的に比べたわけではないが、阪急のシートは特にやわらかいという印象を受けた。
関東でも東武線の新しい車両でバネクッションを採用しているものを見かけたが、関東の中では少数派のようである。
けっきょくシートの堅さは決まった正解など存在しないようである。で、僕の好みは堅いクッションだ。揺れが激しい路線だと長く乗ると、乗り物酔いしそうになるからだ。しかし伝統のバネクッションの味も捨てがたい。
あまり心地よくないのは、詰め物のウレタンが疲れてきて張りがなくクッション感も沈み込みもまったくないもの。こうした張りがないシートは、なんとなく前に座っていた人の尻の汗を感じてしまう。腰掛けのテキスタイルは、防火性をいちばんに考えて選ばれているので、通気性はやや劣る。だからなおさらなのだ。

【東京の電車の言い分】

関西の電車のほうが概して東京よりサービスがいいのは、ひとつはJRと私鉄各社が京都・大阪・神戸間などの同じ区間を走っていてサービスを競い合っているからである。大阪だと特急か特急のような仕様の快速電車が速度も快適さも競っている。しかもほとんど別料金なし。クロスシートでゆったりしている。
照明も大阪の電車は蛍光灯にみなカバーがついているが、東京はむき出し。むき出しのほうが明るいが、あまり美しいものではない。細かいことだが、各車両についている消火器も、関西ではクロスシートの背面に隠したり、JR西日本の207系では電車の外側につけてあったり、と美観に気を配っているのがよくわかる。207系は網棚のかたちも金属ネットを使わず特急電車のようで、細かいところまでデザイナーの眼が行き届いているのがわかる。
こうした違いは、競合路線の有無とともに、大阪は東京ほど混まないという単純な理由もある。東京ではもっとも混む時間の山手線(上野→御徒町間、朝8〜9時)が246%の混雑率なのに、大阪でもっとも混むのが御堂筋線の難波→心斎橋間で178%(平成7年データ、『都市交通年報』による)である。ちなみに、昭和30年の上野→御徒町間の山手線の最混雑時は297%だった。
この混み方の差が、東と西で鉄道会社の車両づくりの姿勢に大きく影響している。
JR東日本で車両開発にあたる車両課の方が取材に対してこう語ってくれた。「遅れる時間をほんの僅かでも減らせば、電車が来た数だけラッシュ時全体では座席数が増えることになります」。混雑時にいかにきちんと迅速に電車を運行するかを追求するほうが最終的なサービスである、というわけだ。
それゆえ朝は全部立ち席の山手線の6扉車両が生まれる。扉を多くして人の流れをスムースにすれば電車は遅れないという発想だ。「車両を設計するときは混雑率250%まで考慮してつくります。一両に約400人くらい。人の重さは25トンにもなる。車両の重さが25〜30トンくらいですからね。まさに貨車ですよ。6扉の山手線をつくったときにマスコミに貨車だと叩かれましたが、現状、もともとそうなんですよ」。
ガラスに手をついてしまうような状況が250%だという。この現実が東京にはある。
 
【人間ひとり0.1平方m】

立っている人の一人あたりのスペースは、混雑率100%のときで、約0.3平方m。つまり約55cm四方の空間。ほぼ家庭にある座ぶとん一枚分の広さが標準なのだ。JR東日本の車両だと140〜150人くらいがひとつの車両の定員で、ひとつの扉に50人くらい乗っているというのが目安だという。
だが、もっとも混雑したときの乗員数の想定は、一人あたり0.1平方mのスペースで計算されるという。一人わずか31cm四方。他人との距離0の世界である。苦痛だ、ストレスだと書く必要はもはやあるまい。本来なら「肉体関係」の距離である。
たとえば午後8時すぎの小田急線でのこと──。
僕は代々木上原から急行に乗車した。びっしり満員である。隣に密着状態の若いカップルがいた。つい視線が行く。
高校生らしき女の子が恋人の腰に両手をしっかり回している、ほとんど抱擁。だが登戸をすぎてやや電車が空き出すと、女は男の腰に手を回すのをやめる。でも、たまに肩に男性の肩に手をやっている。二人は数cm距離をおく。そして向ヶ丘遊園で電車がさらに空くと二人の距離はまた離れた。それでも二人は腕や髪を触れ合うなど、他の人より近い距離の中にいる。しかし、これがふつうの東京の若い恋人たちの距離なのだろう。
満員電車が女を大胆にさせていたのか。
恋人の体温、匂い、感触。──ならいいが、酒臭く脂ぎったオヤジのそれも感じなくてはならないのが通勤電車だ。だから自然と無意識の忘却回路が働く。
小田急線はさらに西へ。本厚木より先、電車には立っている人がない。20歳代後半の女性がシートで寝ている。体が揺れ動く。どんどん激しく左右に上半身を揺らし、しまいに隣の女性に激しいタックルをはじめた。1発2発3発……。だがタックルされたほうの女性も寝ている。なぜか起きない。彼女の上半身も隣の男性へ傾き出す。男性はヘッドホンをして目をつむったままである。無視の織りなす空間。別に満員でなくても、通勤電車の人間模様は奇妙である。

【扉のまわりは千差万別】

d0039955_2224166.jpgさて、電車には隠れた顔があるのをご存じだろうか。ロングシートのドアよりのところ、肘掛けや仕切り板を側面から見ると、なんでこんなに違うのだろうと思うくらい多様性がある。会社によって、路線によってぜんぜん違う肘掛けが走っている。
肘掛け用のステンレス棒と、座っている人とドアの前に立っている人とを仕切るステンレス棒の二本があるもの。肘掛けだけのもの。仕切り棒だけあるだけのもの。肘掛けの上の仕切り用の棒がカーブしているもの。直線のもの。仕切り板(パネル)になっているもの。その仕切り板にはシートと同じモケット(起毛生地)が張られているもの……。
それらに握り棒や網棚が絡み実に多様な形態をつくりだしている。書き出すとキリがない。
今回の取材で電車に乗ってまずスケッチしたのはここである。ここのスケッチを見ると電車の様子を思い出すことができる。似たような多様性は吊革とその支柱のレイアウトにも見られるが、シートの側面のほうが断然、絵になる。
肘掛けの高さはまちまちだ。個人的には60cm前後の低いものが好きだが、70cm以上の高い肘掛けを採用している会社もある。関西だと肘掛けだけで握り棒がない車両が多い。
扉の隅、シートの側面とのスペースが好きな人は多いと思う。扉は各社ほとんど幅130cmだが、扉の横のこの空間の幅は車両によって違う。同じ車両でも場所によって違う。中には3cmくらいのもある。山手線は19cmだが、これくらいあると、扉が開いても、人の出入りをあまり邪魔せずこのスペースに逃げ込める。だが、ドア横のスペースがないと、意固地になって降りないと人の流れを遮ることになる。電車によってはあまりいい空間ではないのだ。
扉のところの足ふきマットは雨の日は滑り止めになるので便利だが、マットの溝にゴミがたまり汚い。掃除してもとれない。それゆえ清潔感の演出のため足ふきマットを備えていない車両がある。ビスケットのくずや髪の毛がたまったマットを見るといらないような気がするが、雨の日はあったほうがいいだろうし、う〜む、むつかしい。
JR東日本の209系では、清掃がしやすくゴミがたまりにくいように、床と壁の角にわずかな丸みをもたせている。将来はロボット清掃するときのことも考えての工夫だという。またシートの下はヒーターなどなく、空間があいている。実はシートの下(脚台)と床の間には汚れがこびりつきやすく、脚台をなくすことで清潔感を演出しているのだという。

【変わらないことの魅力】

電車のデザインは新しければいいもんじゃない。たとえば山手線や総武線の色は、今さら変えてもらったら困る。あれは国鉄時代からのJRの財産なのだ。僕は日比谷線の昔のメタリックな車両がレトロな雰囲気で好きだった。丸の内線の赤地にチェーン状のストライプのデザインも懐かしい。それに比べ、今の車両には好きとかキライとかの感情が沸かない。
変わらない魅力なら、阪急のことを書かねばならない。阪急の電車は、外は小豆色、シートは抹茶色でやわらかめ、木目パネルの内装、カーテンではなくアルミ製のよろい戸(←これが渋い)。この伝統的スタイルは、1962年につくられた車両も、1994年につくられた新しい8000系の車両も同じである。デザインに自信と誇り、企業文化まで見えてくる。しかも、8000系では窓の開閉を電動ボタンにするなど新しい技術も採り入れている。やはり電車とは、安全や定時運行などに関して鉄道会社を信頼して乗るものだから、阪急のような姿勢は、それだけで快適なものである。小手先の快適さじゃないのがいい。

【安心感のデザイン】

「快適性の前にもっとも重要なのは安全性ですよ」と車両デザイナーの福田哲夫氏は指摘する。福田氏は長野新幹線やMaxなどを主に高速車両のデザインの仕事が多い。「でも、『安全な車両』とは技術屋さんの言い方です。がんじがらめに安全な車両を考えれば、装甲車みたいなものになってしまう。それだと逆にお客さんが不安がりますよね。デザイナーの役割は『安心な車両』をつくることです。安心感という心理的な尺度を目に見えるかたちにすること。信頼感や清潔感を表現して、物理的な空間を凌駕した心理的空間の広がりを創り出すのがデザインなんでしょうね」。
209系などでは、扉のガラスの部分がへこんでなくフラットになっている。指を挟みこまないための工夫である。それだけではない。スタイルを変えないのも、広く明るく清潔な車内もみな安心感につながるというわけだ。これが通勤電車の居住空間学の最大のポイントなのであろう。
 通勤電車のデザインは無意識に訴えかけるものでいい。「かくれた次元」でいつも乗る電車に安心感と愛着をもてれば、それで最高なのである。
text & photo by Keiichiro Fujisaki

by cabanon | 2005-06-30 00:20
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Profile
藤崎圭一郎
Keiichiro Fujisaki
デザイン評論家。編集者。1963年生まれ。1990〜92年『デザインの現場』編集長を務める。1993年より独立。雑誌や新聞にデザイン、建築に関する記事を執筆。東京藝術大学美術学部デザイン科教授。

ライフワークは「デザインを言葉でいかに表現するか」「メディアプロトタイピング」「創造的覚醒」

著書に広告デザイン会社DRAFTの活動をまとめた『デザインするな』

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